Любой подрядчик желает работать по госконтракту. Помнится, еще в 2011 году в этом убеждал автора этих строк тогдашний руководитель ФДА «Росавтодор» Анатолий Чабунин. Возможно, тогда так оно и было, сегодня же от различных представителей подрядных компаний и иных отраслевых специалистов снова и снова можно услышать: в условиях нынешнего ценообразования добросовестно работать по госконтракту — себе в убыток. Дилемма звучит жестко и нелицеприятно: или воруй — или обанкротишься. Некоторые организации вообще отказываются от работы по федеральному заказу. Нередкостью стали случаи, когда на конкурс не приходит ни одной заявки, и он признается несостоявшимся. Попробуем разобраться, почему так происходит.
ТЕРы против ФЕРов
Проблема заключается в несоответствии рыночной стоимости работ и материалов с их сметным финансированием. Причем, эта разница может достигать планки в 52%.
В государственных контрактах сметная стоимость работ определяется или ФЭРами (федеральными единичными расценками) или ТЭРами (территориальными единичными расценками). Если госзаказчик федеральный, сметная стоимость работ калькулируется по ФЭРам, и соответственно по ТЭРам, если он региональный.
Также существуют и различные территориальные индексы, на доставку грузов, оплату труда и т.д. Примеры, когда они оторваны от реальности и совершенно не соответствуют фактической среднерыночной стоимости, встречаются чуть ли не повсеместно. Справедливости ради надо сказать: территориальные расценки выше федеральных, они хоть немного, но соответствуют реальным ценам на рынке. Федеральные индексы же абсолютно оторваны от реальности.
Рассмотрим примеры. Очень ярко такое несоответствие видно на примере работы дорожников на Алтае. Там по причине расхождения фактической и сметной стоимости работ в последние несколько лет ряд компаний дорожно-строительного комплекса просто обанкротились. А оставшиеся на рынке — отказываются участвовать в торгах. В лучшем случае на торги выходит одна-единственная компания, которая не обеспечивает необходимого кворума, тем самым становясь победителем, без какого-либо снижения от первоначальной стоимости объекта. При этом существенное количество конкурсов и вовсе признаются несостоявшимися, так как на них не приходит ни одного участника. Причина в том, что цена контракта, рассчитанная с помощью действующей системы ценообразования, значительно ниже себестоимости работы. Подрядные организации просто не хотят брать на себя эти риски.
Почему дорожников вынуждают работать по федеральным тарифам
Существуют, конечно, территориальные ценовые индексы, но их никто по какой-то причине с подрядчиком не обсуждает и не согласовывает. Например, на такие-то работы дорожники просят 10 рублей, а им согласовывают восемь.
Или нередки случаи, когда удается заключить контракт стоимость которого рассчитывалась по ТЕР, которые, хотя и не полностью, но учитывают местную тарификацию, исходя из горных условий (в данном случае имеется ввиду Горный Алтай-прим. Авт.). Дальше происходит следующее.
Например, по территориальным расценкам, стоимость объекта получилась 750 млн. Пересчитали всё по ФЕР — вышло 650 млн, гораздо меньше. Что здесь самое интересное? Заказчика порой вынуждают работать по ФЕР. Приходит проверка, смотрят расценки, видят, что на строительство объекта частично были выделены федеральные деньги. И проверяющие заявляют: «Раз при строительстве объекта использовалось федеральное финансирование, значит, вы обязаны применять ФЕР. Иначе верните разницу обратно в казну».
К чему это привело? Рыночная стоимость щебёночно-мастичного асфальтобетона, с учётом доставки битума и щебня по территории республики автотранспортом, колеблется в диапазоне от 5 до 5,5 тыс. рублей за тонну. В зависимости от местоположения района доставки. А в ФЕР закреплена стоимость 2 500 рублей за тонну. Откуда такая цена? Кто это анализировал? Почему 2,5 тысячи? На каком основании так решили в Минстрое? Дорожники возмущаются: это просто нереальные расценки.
Расценки, на перевозку не соответствуют рыночному предложению
Приведем еще один конкретный пример особенностей работы дорожников на Алтае. Берём расценку по транспортировке груза для выполнения строительно-монтажных работ. Чрезвычайная важность этой позиции обусловлена полным отсутствием железной дороги на всей территории республики. Отчего осуществлять перевозку строительных материалов возможно только автомобильным транспортом.
Экстремальное отставание темпов роста сметных расценок от темпов роста рыночных цен на Алтае обусловлено ещё и особыми условиями доставки, связанными с горным ландшафтом. Например, при строительстве дороги для перевозки десяти тонн груза на равнине достаточно одной загрузки автосамосвала, в горах — минимум две. Машина с десятью тоннами либо не едет (не хватает мощности двигателя на подъём, либо пробуксовывает). Коэффициент сцепления между горной дорогой и колесом не позволяет взять нормативный груз, обеспеченный расценкой.
Сегодня ни одна из существующих расценок, обосновывающих перевозку, не соответствует рыночному предложению. Расчётная стоимость перевозки одной тонны на один километр по установленным нормам находится в диапазоне от 7,3 по ФЕР до 15,5 рублей по ТЕР, в то время как разброс рыночных предложений находится в узком диапазоне от 25 до 26 рублей. За меньшие деньги никто туда не едет — треть пути проходят на прицепе у бульдозера. И подобных примеров огромное количество — все не перечислить.
Дорожники сомневаются, надо ли вообще работать по госконтрактам
В среднем по стране расхождение сметной и рыночной стоимости выглядит следующим образом:
Щебень: по ФЭР щебень, который применяется не только для слоев основания, но и для асфальтобетонных слоев, стоит 600 рублей за тонну. А на рынке с доставкой (как правило железнодорожной), вместе со всеми необходимыми операциями, перевозкой, перегрузкой, складированием, приемкой вагонов, и т. д. цена переходит за 2000 рублей. Как же можно работать, когда выделяют 600 рублей а надо заплатить 2000? Оттого дорожные фирмы сейчас и банкротятся одна за другой.
Асфальтобетон: он по ФЕР стоит от 2500 до 3500 рублей за тонну. Но если посчитать его цену даже без приготовления на асфальто-бетонном заводе и укладки на дороге, себестоимость данного материала составляет от 5000 рублей за тонну и выше. А цены на битумы и ПБВ зависят от сезона. В рабочий сезон ПБВ стоит 33-35 тысяч – и это в европейской части РФ, где и возить ближе, и рынок готовый. Гораздо проблемнее обстоят дела за Уралом. Здесь доставки более долгие и сложные, меньше изготовителей.
Еще пример. По ценам на новые смеси для объёмного и объёмно-функционального методов проектирования. Сегодняшние расценки на них даже на 200 рублей ниже тарифов 2001 года, т.е дешевле 2500 рублей за тонну. А это слои ЩМА (щебеночно-мастичный асфальтобетон), в которых не меньше 6% битума. И по этим расценкам сейчас утверждают смету.
Еще сопоставления. Возьмем песок, без которого не обходится ни одно дорожное строительство. Он в ФЕР по сметам стоит 200 рублей за тонну. На рынке в среднем 600 рублей. И то шестьсот он стоит там, где его много и недалекая доставка. В местах, где песка поблизости нет, его цена может доходить и до 1000 рублей за тонну.
По ценам на цемент – такое же расхождение: 4000 рублей за кубометр по ФЕР и 6000 за куб в среднем по рынку. И так далее, на все примеры одной статьи не хватит.
Далее вопрос расходных материалов. Далеко не весь инструмент учитывается нормами накладных расходов. Списать можно только совсем уж расходники. Т.е. отвёртку, молоток, топор, лом — они накладными расходами учтены. А что-то посерьезнее, например, перфоратор фирмы Hilti, за пять минут не списать. Он служит несколько лет. Меняется сверло, меняется бур. Т.е замена электроинструмента ложится на подрядчика.
Такую изначально заниженную цену никто в отрасли поднять не может. Оттого дорожники не уверены, надо ли вообще работать по госконтрактам.
Чтобы выжить, подрядчики зачастую сознательно идут на подлог
У читателя, наверное, возникает логичный вопрос. А как же компании выживают в таких условиях?
Один из вариантов — брать как можно больше контрактов. Чтобы деньги с нового контракта перекидывать на старый. Т.е. подрядчик берет контракт, начинает работать, понимает, что денег не хватает, находит нового заказчика и уже его деньгами доделывает предыдущий заказ.
И этот «снежный ком» только и нарастает. При таком подходе из долгов не выбраться, есть риск «ненахождения» нового контракта в нужные сроки. Кроме того, бывают ситуации, когда, чтобы заполучить контракт, приходится значительно скидывать цену — за него могут бороться компании, находящиеся в такой же ситуации.
Вторым способом чтобы выжить при таком финансировании будет, увы, умышленный подлог. И таких случаев, к сожалению, сколько угодно. Например, взяли контракт на ремонт слоя износа, протяженностью в 10 км. Согласно ПСД, его толщина должна составлять 5 см. А подрядчик заведомо делает 2 километра — например, первый и девятый километр дороги — толщиной в 5 см, остальные 8 километров — в 4 сантиметра. При ширине одной полосы 3.75 метра. Ширина двухполосной дороги составляет 7.5 метров. Если сделать 8 километров на сантиметр меньше, то удастся уложиться в выделенные деньги, может еще и останется.
При таком подходе даже не очень страшно скидывать цену за свои услуги на торгах. Все равно потом сделал меньше, и денег хватило. Потом приходит проверка, сверлят, проверяют толщину. Но проверяющему, скажем так, вручили подарок и показали, где проверять. Именно на тех двух километрах. Проверил 5 см — все хорошо, все довольны. Потом лишь бы до весны не узнали об этом. А придет весна, и подлог уже точно не выявят. Весной нехватку толщины легко можно списать на шипованную резину. Шипы «съедают» в среднем по 2 см за год. Для таких подрядчиков, шипы это все! На них всегда можно сослаться и все списать.
Исхитряются экономить и на некачественных ремонтах. Например, при ямочном ремонте делать карты меньше, чем следует. Вообще всякие подлоги при ремонте делать гораздо легче, чем при новом строительстве. Особенно при текущем ремонте. При новом строительстве контроль гораздо строже. Там все должно быть в точном соответствии с ПСД. Там плюс-минус 1 мм — расстрел.
А когда ремонтируешь то, как говорится, гуляй как хочешь. К ремонту предъявляются весьма свободные требования по качеству. Если при новом строительстве погрешность 2-4 см на километр уже фатальна, то при ремонте 20 -30 см вообще роли не сыграют. При новом строительстве колея может быть не глубже 2 мм. А при ремонте — даже если она будет до 2 см — не страшно, не заругают.
Поэтому-то недобросовестным подрядчикам новое строительство и неинтересно. Их любимое дело — текущий ремонт. Можно накрутить на объемах, можно заложить любые слои — различных вариантов подлога тут много. Через год ремонты списываются, и начинай по новой. А на возможные вопросы по качеству дороги дежурной ответ: «Дак, на шипованной резине же ездят! Где шипы, там и колея».
Еще одна уловка недобросовестных подрядчиков: заведомо использовать более дешевые и некачественные материалы. Т.е. более дешевые аналоги материалов, заложенных в проект.
Или, если гарантия еще не прошла, а дорога пришла в негодность, и заказчик требует ее починить за свой счет, подрядчик может спешно начать оформлять банкротство и ликвидацию компании. А после, уже как новое юрлицо, пойти на торги по ремонту данного объекта.
Самые хитрые и вовсе работают на опережение. Сдали объект, получили деньги, и начинают выводить их из компании, а потом оформлять ликвидацию. Затем снова регистрируются, называются по-другому и «соскакивают» с гарантийных обязательств. Государственному заказчику же деваться некуда: он начинает новые торги, в которых эта новая фирма даже сможет поучаствовать.
…Не надо винить только подрядчиков
В защиту подрядных компаний надо сказать, что идут на подлог они вынужденно. Чтобы выжить. Т.к. по существующим сметным расценкам работать честно практически невозможно. А видя, что сейчас происходит с экономикой, когда еще не понятна ситуация с пандемией коронавируса, очень сложно верить, что государство пойдет на повышение сметной стоимости. Частные заказы в дорожном строительстве хоть и бывают, но их не так много, и они обычно немасштабные. Брать их сложно: на всех не хватит. Так, за прошедшие три года в стране порядка 1500 подрядных дорожных компаний оформило банкротство. А многие из оставшихся на рынке — еле сводят концы с концами.
Объяснить это Минстрою и Счетной палате у дорожников пока никак не получается.
Станислав ДОНИН