Как найти оптимальный баланс экономической и экологической составляющих дорожного строительства
Известно, что в тонко организованной естественной природе прокладка дорог часто приводит к опасному для экологии эффекту. Уже не одно десятилетие общественность находится в поисках путей гармонизации отношений автодорожной отрасли и окружающей среды
На битой дороге трава не растет
Современная транспортная система твердо закрепила за собой имидж одной из главных экологических угроз на планете. У нее на вооружении целый арсенал вредоносных явлений: это и опасные для биосферы выхлопы, и фрагментация экозон, лишающая животных еды и пространства, и губящие почву отходы и др., что влечет за собой значительные экономические потери и влияет на качество жизни самого человека.
Принято считать, что наибольший удар приходится на воздушную среду. Ученые провели ряд исследований и установили прямую зависимость между качественным составом воздушной среды и здоровьем населения.
Загрязнение воздуха и частая туманность блокируют значительную долю солнечных лучей. К слову, в Москве такая «тонировка» на 10—13% превышает аналогичный показатель загородных районов. В этом смысле центральных районах крупных городов скапливается наибольшее количество транспорта, что при снижении скорости ветра и солнечной радиации (на 15—20%) препятствует самопроизвольному очищению воздуха.
По словам члена правления Совета по экологическому строительству Валерия Вакуленко, «автотранспорт в нашей стране остается одним из основных источников комплексно-негативного воздействия на биосферу и человеческое здоровье. На долю отрасли приходится почти 40% общего антропогенного загрязнения воздуха, и, если не учитывать трубопроводный транспорт, более 90% общего объема вредных выбросов транспортного комплекса. Поэтому очень важно тщательно подходить к вопросам проектирования городов и, соответственно, инфраструктуры».
В рейтинге самых вредных дорожных факторов не все так однозначно. Пока одни специалисты спорят о целесообразности ужесточения в России норм «евро» (ограничение содержания выброса твердых частиц и оксидов азота из выхлопных труб), другие отмечают, что загрязнение от выброса твердых частиц из-под шин легкового транспорта превосходит его в 26 раз, а грузового — в 100 раз. В чем причина? Ответ прост — в качестве колес и дорог.
Как только дорога вводится в эксплуатацию, в результате износа и механических повреждений дорожных тканей, а также диффузии с поверхности дороги, частицы покрытия перемещаются наружу и перемешиваются в нижних слоях воздуха.
Это приводит кроме всего прочего к оседанию свинца и других тяжелых металлов на значительных территориях вдоль придорожной полосы. Отметим, что если в воздушной и водной среде происходит регулярное самоочищение, то в почве эти процессы замедлены.
«Продукты изношенных и поврежденных покрышек, тормозных накладок, дорожного полотна, антигололедные вещества, соединяясь с турбулентным потоком воздуха, рассеиваются в пространстве, комплексами водоотводов переправляются в водоемы, и впоследствии отравляют живые организмы и растения», — отмечает кандидат биологических наук Ася Мотаева.
Мы строили, строили… и, наконец, вырубили весь лес
В Степном районе Оренбурга развернулся настоящий стихийный пикет. Граждане протестуют против вырубки деревьев, связанной со строительством новой дороги. Люди решили не ждать, пока одна из редких для этого города экозон будет уничтожена, и преградили строителям путь.
Финал, к сожалению, предсказуем. По словам начальника управления строительства и дорожного хозяйства администрации г. Оренбурга Риты Гончаровой, новая дорога будет проложена невзирая на протесты населения. Тем более что это продолжение некогда остановленного из-за отсутствия финансов строительства, которое, по заявлениям мэрии, еще и было одобрено на общественных слушаниях.
Правда, состоялись они давно. «Кто же знал, что за это время скупая оренбургская степь превратится в лесистую зону отдыха?» — разводят руками сторонники строительства новой дороги.
Местные жители расставаться с оренбургским оазисом, мягко говоря, не готовы. Тем не менее на строительство выделяется 300 млн руб., и этого должно хватить на прокладку необходимых 1,4 км дороги. Это значит, что пока жители собирают протестные подписи, дорожники продолжат идти по намеченному плану, согласно которому к концу 2017 года трасса должна быть готова к эксплуатации.
Еще один пример: борьба за жизнь Химкинского леса, ставшего эпицентром грандиозного противостояния с момента утверждения проекта по строительству скоростной автомагистрали М-11 «Москва — Санкт-Петербург». Этот природный объект, который должен был быть разрезан на две части скоростной трассой, защищали общественные деятели, журналисты, экологи, деятели культуры и искусства, выступая с многочисленными акциями протеста и митингами.
Несмотря на то, что дорога через Химкинский лес все-таки пролегла, усилия защитников природы не были напрасными. Проект предполагал полную «расчистку» территории под строительство жилых комплексов и складов, однако благодаря действиям небезразличных граждан часть леса удалось спасти: вместо вырубленных 100 га высажены деревья на 500 га. Кроме того, для выплаты компенсации экологического ущерба была выделена беспрецедентная в истории РФ сумма — 4 млрд руб.
Немного статистики. По данным Всероссийского центра изучения общественного мнения более трети россиян (36%) замечают ухудшение экологической ситуации. Положительные изменения наблюдают 19% россиян, 31% не заметили особых перемен. Внимание к проблемам окружающей среды и благоустройству территорий, как правило, основано на практических, бытовых вопросах: людей в первую очередь беспокоит мусор (23%), дороги и автомобильные пробки (22%), большое количество машин, нехватка парковок (12%). В то же время о проблемах вырубки лесов и сокращающегося озеленения задумываются лишь 6% респондентов, загрязнением окружающей среды обеспокоены 5%.
Эта статистика вскрывает характерное для отрасли противоречие: социально-экономический прогресс требует развития инфраструктуры, а природа уже просит помощи.
Как отмечает Валерий Вакуленко, «нельзя забывать, что дорога на всем своем протяжении пересекает самые разные участки: различные населенные пункты, аграрные комплексы, территории массового отдыха, лесные зоны. Каждая зона имеет свои особенности, а потому оценивать и прогнозировать воздействие дороги на них также следует раздельно. Само строительство дорог (не говоря о его качестве) должно быть продумано еще на стадии проектирования, с учетом всех возможных перспектив и условий».
В поисках синергии
Вопрос повышения ресурсной и энергетической эффективности —одна из главных задач дорожной науки, где долгое время главным критерием считалась стоимость. В этих условиях на передний план выходят способы эффективного сочетания экономической и экологической составляющих. Найти баланс непросто: резервы, имеющиеся в этой области, не используются в полной мере.
Отдельного внимания заслуживают перспективы использования промышленных отходов природного происхождения, которые можно утилизировать в дорожном строительстве.
Такие материалы, как сосновая смола (талловый пек), которую используют в качестве анионактивной пластифицирующей и эмульгирующей добавки к вязким нефтяным дорожным битумам, позволяют достигать значительного снижения ресурсоемкости материалов и экономию бюджетных средств.
Однако, несмотря на доступность, относительную дешевизну и ряд других ценных свойств, сегодня сосновая смола не используется достаточного квалифицированно и эффективно. Причина в недостатке экономически обоснованных и готовых к внедрению в промышленное производство технологий переработки смолы в ценные продукты.
Тем временем целлюлозно-бумажная промышленность наводнила рынок одним из наиболее распространенных органических полимеров — древесным лигнином. В нем содержится 30% неископаемого органического углерода. В Соединенных Штатах уникальные способности этого материала применяют для снижения уровня дорожной пыли и стабилизации гравия на грунтовых дорогах. Благодаря модификации нефтяного битума он обеспечивает более высокое качество асфальтобетона, увеличивая прочность на 25%, трещиностойкость — с -15°С до -25°С, водостойкость на 13%. Лигнин позволяет экономить дорожно-строительные материалы: нефтяной битум на 16—21%; минеральный известковый порошок — на 100%, а также способствует возвращению в строй плодородных земель, занятых отвалами.
Другая надежда экологически безопасного строительства — использование геотекстиля и биоволокон.
Эти материалы, применяемые для стабилизации грунтов и усиления конструкций дорожной одежды, открывают большие возможности для повышения энергоэффективности строительства и минимизации вредных последствий для окружающей среды, а также устранения зависимости от цементной и нефтехимической промышленности.
Хороший геотекстиль позволяет в разы увеличить плотность и качество полотна, обеспечивая ему надежный щит, которому даже лютый отечественный мороз не страшен. Привлекает и то, что технология укладки геотекстиля (рулоны раскатываются и сшиваются) проста, однако важно знать все особенности материала.
И немного о чудесах. Применение нанотехнологий считается одним из приоритетных направлений автодорожной политики страны. И это, конечно, неслучайно. В среднем срок службы асфальта с добавлением модификатора увеличивается на 30—50%. На 25—30% повышается сопротивление к образованию колеи. Нанотехнологии позволяют увеличить межремонтные сроки в 2 раза и сократить сметную стоимость ремонтных работ на 40—50%.
Все эти примеры выглядят весьма перспективными и подтверждают необходимость ускоренного развития автодорожной науки, системного принятия эффективных правовых решений и использования новейших технологий.
Однако пока взаимосвязь экономики и природы походит на брак по расчету: и развод неприемлем, и совместная жизнь полна разногласий. В таких условиях решать вопросы экологически безопасного строительства дорог очень сложно. Очевидно, что переход дорожного хозяйства России на инновационный путь развития возможен лишь с учетом эффективных мер повышения экологической и ресурсной безопасности.
Ибрагим ХАДЖИЕВ