По данным Комитета дорожно-строительной и спецтехники Ассоциации европейского бизнеса, куда входят супер-известные в мире бренды – Caterpillar, JohnDeere, Hitachi, Komatsu, Volvo и так далее – в 2019 году в Россию была отгружена 13 261 машина. Рост по рынку составил 12%. Тем не менее, уровень докризисного 2012 года пока не пройден – напомним, тогда было продано 14 000 машин. Как отрасль борется за потребителя и с какими вызовами сегодня сталкивается? Об этом наш сегодняшний разговор.
Продажи экскаваторов-погрузчиков выросли на 33%, а карьерных самосвалов — снизились на 20%
Как оказалось, в России отсутствует единая база строительной техники. Так что наиболее достоверные данные об отгрузках поставляемых в Россию машин есть, пожалуй, только у ассоциаций, в которые объединяются сами производители. Мы воспользуемся данными Комитета производителей дорожно-строительной и спецтехники AEБ: сейчас он объединяет до 80% всего рынка компаний, поставляющих строительные машины в Россию.
Итак, прирост в самых больших сегментах, составляющих около 60% рынка — имеются в виду экскаваторы и экскаваторы-погрузчики — составил 5% и 33% соответственно. Такой результат, как некоторые предположили, связан с проведением масштабных работ в рамках программы «Городская среда», где потребовалось много техники такого формата.
Если сравнивать строительный рынок с пациентом, то экскаваторы – это его гемоглобин. Если все хорошо с экскаваторами, значит неплохо обстоят дела и с рынком, в целом.
Аномально выросли поставки фронтальных погрузчиков в 4 квартале 2019 года – на целых 146%. Это связано с завозом техники на склад из опасений увеличения утилизационного сбора. Основной поставщик в этом сегменте – Китай, он производит легкие, комфортные машины. И именно их, в основном, покупал российский потребитель.
Погрузчики с бортовым поворотом дали 29% роста, бульдозеры – 10%.
А вот карьерные самосвалы показали минус на 20% — очевидно, сказались проблемы в угольной отрасли. Так же не очень хорошие результаты по году с самоходными грейдерами — в 2019 году их было закуплено на 16% меньше — всего 684 единицы. Эксперты объясняют такое падение задержками с тендерами и недофинансированием прошлого дорожно-строительного сезона.
Впервые в этом году собрана статистика по регионам. Самым крупным рынком строительной техники, что было ожидаемо, оказалась Москва: больше, чем рынки Норвегии, Швеции и ЮАР – 16% от всей купленной техники. Достаточно хорошие результаты показали Сибирский – 14%, Приволжский ФО – 13%, Уральский и Центральный округа – по 11%. Крупный регион по продажам – Северо-Запад: 9% от приобретенного объема. Регионы с незаслуженно малым количеством проданных машин, менее 50 – Северо-Кавказский и Южный.
Утилизационный сбор: насущная необходимость или очередная дань государству
— Вы не поверите, но у крупных поставщиков строительной техники тоже есть проблемы, — признался председатель Комитета дорожно-строительной и спецтехники Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Андрей Комов.
В первую очередь, это, конечно, огромный утилизационный сбор, который вынуждены платить клиенты, чтобы купить технику авторитетных производителей.
К цене экскаватора, погрузчика, самосвала, асфальтоукладчика может «накидываться» от полумиллиона до нескольких миллионов тех самых утилизационных рублей – это та цена, которую клиент платит за то, чтобы иметь у себя качественный автопарк. На всякий случай, напомним: сам экскаватор, погрузчик и т.д. может стоить от 3-х до 4-5 миллионов. И это еще самые дешевые и компактные марки. Более дорогая техника уходит в диапазон десятков миллионов рублей. Представьте теперь конечную стоимость спецтехники для потребителя!
Хорошо, если клиент может выбрать какую-то более или менее подходящую замену на отечественном рынке, заодно выиграв в цене. А если отечественный производитель такую технику вообще не выпускает? Например, сочлененные самосвалы, которые крайне необходимы для сложных дорожных условий – непроходимых дорог российского Севера, например.
По поводу несправедливого утилизационного сбора производители известных строительных марок бьют тревогу давно.
— Понятно, если бы эти деньги тратились по назначению – то есть, конкретно на утилизацию, — говорит руководитель отдела маркетинга компании Volvo Constraction Equipment в России и СНГ Виктория Фомина. – Если бы в этом направлении что-то делалось, мы бы обязательно услышали о каких-то заводах, утилизирующих старую технику. Но нет! Ни о чем таком мы не слышим. Получается, это просто дополнительная таможенная пошлина, взимаемая государством…
Трудно представить, что такую технику когда-нибудь придется утилизировать, и тем не менее…
…Когда на недавней пресс-конференции, устроенной Комитетом производителей строительной техники, журналисты пытались дознаться, а кто же, собственно, такой сбор определяет, и по каким критериям, — представитель Минпромторга (министерства, которое теперь и ведает этим вопросом) уклонился от ответа, сославшись на конфиденциальность информации — оказывается, теперь ее можно получить только через пресс-службу ведомства.
В кулуарах встречи народ строил собственные догадки: мол, если сначала величина сбора определялась по весу, то теперь, в основном, по мощности двигателя. Увы, это привело лишь к очередным перекосам. Например, в подгруппе сочлененных самосвалов утилизационный сбор достигает 4 млн. рублей и выше! Нонсенс.
Достаточно велики сегодня и сборы и на компактную технику.
— Впору подумать, что тут действует лобби мигрантов с лопатами, у которых такая техника отнимает часть их личного «пирога», — невесело шутит Андрей Комов.
Заметим, отечественным производителям в этом вопросе даны преференции. Утилизационный сбор им компенсирует государство.
— Получается не вполне справедливо, — поделился со «Строительство.RU» один из экспертов рынка. – Локальный российский производитель дорожно-строительной техники избавлен от необходимости конкурировать с другими производителями. Ему и так чуть ли не все возмещается. Так зачем напрягаться? Вот, стоит у него на заводе техника еще дедушкина, 60-х годов прошлого века, ну и что! Зачем что-то менять.
Производители зарубежных марок настаивают: если уж не совсем отменить, то оптимизировать утилизационный сбор просто необходимо.
Локализоваться пока не готовы
Требование локализации – это требование, которое Россия предъявляет к большинству иностранных производителей. Мол, локализуйте здесь хотя бы отдельные части своего производства, и, на здоровье, выпускайте свою технику.
Некоторые зарубежные производители так и делают, и давно уже перевезли свои производства непосредственно на территорию России.
Но со строительной техникой, как выяснилось, все не так просто. На сегодня основная масса строительных машин зарубежных брендов, продаваемых в стране, не локализована. То есть, не имеет права на сертификат «Сделано в России».
— Некоторые западные производители построили в России заводы и цеха по производству экскаваторов. Но практически ни один из них на сегодня не соответствует требованиям по локализации, — подтверждает и глава Комитета производителей строительной техники Андрей Комов.
Почему так происходит?
— …Это сложный вопрос, — размышляет руководитель группы по управлению продажами и планированию компании Hitachi Construction Mashinery Eurasia (ООО «ХКМ Евразия») Максим Быковский. — Когда компания появляется на российском рынке, открывает здесь свое сборочное производство и начинает производить продукцию — это тоже своего рода локализация. Но локализация может быть более глубокой. Например, на нашем заводе в Твери был локализован ряд технологических операций, и это даже позволило нам в 2016-м году получить подтверждение, что мы российский производитель – в рамках 719-го постановлении (719-е постановление — это тот документ, который определяет критерии локализации иностранных производителей в России — прим. авт.). Но перечень требований 719-го постановления постепенно ужесточался, и продолжает ужесточаться до сих пор, — продолжает Максим. — И, в результате, по состоянию на 2020 год мы уже не являемся локализованными в России.
Локализоваться в России иностранным компаниям не так-то просто
Основным проблемным требованием, которое сегодня предъявляется Минпромторгом к иностранным производителям, является производство кабины и двигателя на территории России.
В ответ производители только разводят руками: проект на данном этапе невыгоден, ведь страна закупает всего чуть более 13 тысяч строительных машин. Куда девать остальные комплектующие – те самые кабины и двигатели, — если построить здесь завод по их производству.
Завод Volvo, например, предпочел вообще закрыть свое производство экскаваторов в России.
— Мы считаем, что требования по локализации в том виде, в котором они предъявлялись и выводились на суд общественности, а потом закреплялись законодательно, были направлены, все-таки, в первую очередь, на поддержку так называемого исконно российского производителя, — замечает Максим Быковский (Hitachi).
— Перечень требований, в сегодняшнем их виде, имеют мало отношения к тому, чтобы инициировать локализацию в России иностранного бизнеса, связанного с выпуском дорожно-строительной техники. Это была, скорее, протекционистская мера, — соглашается и ряд экспертов, которых мы опросили.
Для сложных дорожных условий нужна особенная техника с увеличенной проходимостью
По некоторым строительным позициям ситуация чуть лучше. Например, компании John Deere удалось локализоваться по некоторым позициям, так на территории завода в городе Домодедово осуществляется крупноузловая сборка грейдеров и экскаваторов-погрузчиков. Как рассказал региональный директор по продажам компании John Deere Михаил Маклаков, завод по выпуску этой продукции активно работает в Домодедово.
Перейдем ли от закручивания гаек к электродвигателям и автономным машинам
— Мы, в России, привыкли все время догонять. Почему бы нам не сработать на опережение? Не заняться технологиями будущего? – предлагают российские дилеры зарубежных компаний.
Пока страна направляет усилия на «укоренение» чужих производств на своей территории, вплоть до отверточных — закручивания болтов и гаек — зарубежные производители начали производство строительной техники с электромоторами. Компания Volvo, например, приступает к серийному производству экскаваторов и погрузчиков. Представитель компании рассказал, что осенью 2019 года направление автономных машин было выделено в отдельный дивизион.
Автономный электрогрузовик без кабины компании Volvo
В той же компании Volvo проведен эксперимент по использованию в добывающих карьерах автономных машин с электрическими двигателями. В результате, удалось снизить выхлопы в карьере на 98%, а также зачительно были снижены затраты на энергоносители. Такого результата удалось достичь еще и за счет смены концепции: вместо многотонных карьерных грузовиков стали использовать маленькие, но в большем количестве и более вместимые.
По этому же пути идет и компания Hitachi, планомерно работая над снижением вредных выхлопов, безопасностью и эффективностью своих строительных машин. Как заметил директор подразделения по продажам и маркетингу компании «ХКМ Евразия» Юта Кацушима, техника должна становиться все более дружелюбной для человека и окружающей среды.
Развиваются информационные технологии. В частности, технология «пять джи». Скоро можно будет, сидя в Москве, управлять экскаватором-погрузчиком или грузовиком где-нибудь в Норильске.
Автономный электрогрузовик без кабины водителя
Появилось огромное количество «детализированной» техники. На строительных выставках Германии, например, показывают небольшие машины, которые подстригают садовые растения, переносят небольшие грузы, могут выкопать небольшую траншею для установки ограждения или яму для посадки деревьев и так далее.
— Сегодня мы на пороге эволюционного скачка, — говорит Андрей Комов, председатель Комитета производителей дорожно-строительной и спецтехники АЕБ и генеральный директор Volvo Construction Equipment в России и СНГ. – Меняется модель бизнеса. Дилер недалекого будущего – это человек, который будет не масло в моторе заменять, а предлагать решения, продавать концепции.
Грузовик-беспилотник производства компании Scania
Минпромторг, между тем, предлагает внедрять технологии, которые на сегодня морально устарели. В то самое время, когда весь мир двигается к электрическим и автономным машинам — в том числе, и в области дорожно-строительной техники.
России нужно освободиться от стереотипа «догоняющего» и стать не ведомым, а ведущим, считают действующие игроки отрасли. В общем, пора менять «точку сборки»! Тогда и проблемы с качественной отечественной техникой решатся сами собой.
Елена МАЦЕЙКО